最近，马斯克发文称，特斯拉目前正在开发全自动驾驶（FSD）AI 拼图的最后一块——“车辆控制”。他预测，特斯拉将于年底实现完全自动驾驶。

自动驾驶曾经是一个相当性感的赛道，吸引了无数资本蜂拥而至。L4就是这个赛道上最吸金的故事。只是，人类在L4级别上始终迈不过“最后1%”的问题。

新势力们在“五环外”展开了激战，比亚迪、长城和上汽等车企也不甘落后，计划今年或明年在部分车型上推出城市NOA功能。这场百城大战背后，是部分车企在争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。

(资料图)

眼下的自动驾驶圈可谓颇为热闹。

几天前，小鹏智驾灵魂人物吴新宙官宣离职，发文“相信小鹏的团队可以推动辅助驾驶向前，直到无人驾驶的到来”。

紧接着，丰田汽车这家传统汽车巨头也加快了智能化步伐，宣布和小马智行、广汽丰田成立新的合资公司，聚焦于智能驾驶相关的业务。

在此期间，马斯克又“掐指一算”，为自动驾驶落地画了一张“大饼”。

他表示，特斯拉目前正在开发“完全自动驾驶人工智能的最后一块拼图”—— “车辆控制”，有望今年年底实现完全自动驾驶。

不过，不同于以往，老马这次立下的flag似乎没有掀起什么波澜。毕竟无人驾驶和完全自动驾驶距离现实生活还是有点远。

就在几个月前，比亚迪创始人王传福还曾炮轰，称自动驾驶是“扯淡”“被资本裹挟”和“皇帝的新衣”。

自动驾驶何时迎来自己的“ChatGPT时刻”尚不好说，但肉眼可见的是，自动驾驶的必经阶段——智能领航辅助驾驶（NOA）已经驶入快车道。

无论是比亚迪、长城和上汽等车企，还小鹏、理想、蔚来或华为等“新势力”，都在奋力争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。

自动驾驶“狼来了”的故事，已经被讲了无数次了。

早在2016年，马斯克就曾承诺，特斯拉汽车可以实现完全自动驾驶。

如今7年过去了，他为自动驾驶画的“大饼”貌似真要落地了。

8月3日，马斯克在发文称，特斯拉目前正在开发全自动驾驶（FSD）AI 拼图的最后一块——“车辆控制”。他预测，特斯拉将于年底实现完全自动驾驶。

其实，这并不是马斯克第一次为特斯拉自动驾驶的故事摇旗呐喊了。

此前一个月，马斯克还在2023世界人工智能大会上表示，特斯拉已“非常接近”实现全自动驾驶能力。他说：“我觉得我们比以往任何时候都更接近这个预测。”

在马斯克的预言中，自动驾驶将不晚于明年迎来自己的“ChatGPT时刻”。但估计不少人又觉得这是马首富这个“大嘴巴”的疯言疯语。

回想不久前，国内的新能源汽车大佬——比亚迪的王传福还在开炮，称自动驾驶是“扯淡”“被资本裹挟”和“皇帝的新衣”。

王传福这番“反骨”式吐槽，将比亚迪和自动驾驶推向风口浪尖，其他大佬也“不敢苟同”。

华为常务董事余承东隔空回应，称他“要么不懂，要么故意打击行业”。小鹏汽车CEO何小鹏则在PPT中打出了“让无人驾驶绝非扯淡”的字样。

或许大佬们说的都没错，只是对于自动驾驶发展阶段的看法或理解不同。

简单来说，自动驾驶大致分为感知、决策和控制三个环节，感知即利用传感器比如雷达、相机等手段，识别和记录车子的周遭环境并将数据导入到芯片处理器中，然后利用相关算法进行类人决策和控制，最后将执行结果传给汽车各大硬件，从而完成一次简单的自动驾驶逻辑。

其实，智能驾驶分为四个阶段：自动辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

其中，完全自动驾驶是智能驾驶的最高阶段，它可以实现车辆完全无人驾驶，自动完成全部驾驶任务。

根据不同程度，从零到完全自动化，自动驾驶共分为L0-L5六个等级。

业界普遍认为，自动驾驶的安全性需要比人类高一个数量级。假设人类的事故率是万分之一，自动驾驶需要十万分之一，但目前技术还达不到。

马斯克也曾经在社交媒体表示，特斯拉对FSD的目标是比普通人类司机安全1000%。

这也使得自动驾驶曾经成为了一个相当“性感”的赛道，吸引了无数资本蜂拥而至。而L4就是这个赛道上最吸金的故事。

只是，人类在L4级别上始终迈不过“最后1%”的问题。L4玩家们“高处不胜寒”。

L4的故事还没讲完，资本的狂欢已经落幕，无人再输血自动驾驶公司。

同时，无法商业化落地及用户使用事故率攀升，也令不少企业对于自动驾驶的投入产生犹豫。

2022年，自动驾驶赛道不出意外地驶入寒冬。

经历过一整年的动荡，自动驾驶的称谓虽然没有变化，但内涵和外延已今非昔比。

目前所谓的智能驾驶层面只是在L2和L3级自动驾驶之间徘徊。

自动驾驶是未来新能源汽车技术发展的关键，也是“兵家”必争之地。

中国车企开始研发自动驾驶功能并不晚。

特斯拉2013年开始研发辅助自动驾驶功能 Autopilot。不到两年，小鹏汽车跟进，之后更多车企和供应商投入其中。

这几年，国内互联网大厂、创业公司、新能源车企等各路人马在这条赛道里面激烈“厮杀”。

提到自动驾驶，新势力里自然绕不开小鹏，自动驾驶是小鹏造车这些年来的标榜。

小鹏旗下最新产品小鹏G6，官方称之为“无人驾驶前的最后一款车”。上市1个月内，便收获超4万订单数，其中智能驾驶高配“Max版”占比高达70%。

可见，买车人士对自动驾驶很感兴趣。这也使得这一领域的角逐愈发激烈。

无论是英伟达、高通、英特尔等老牌的消费电子芯片巨头，还是以特斯拉等主机厂为代表的自研玩家，亦或是明星初创公司都试图在自动驾驶领域分一杯羹。

国内的元戎启行、轻舟智航、Momenta等自动驾驶算法公司均有着自家的长板或优势，自动驾驶芯片公司中的地平线、黑芝麻、芯驰科技等，更是如百家争鸣一般。

此外，一场国内新能源车企缔造的自动驾驶拉力赛也早已开始。

上汽、广汽、北汽、蔚来、小鹏、理想，长安、长城、AITO、哪吒、零跑等纷纷走上自动驾驶之路。

长城汽车说，自己的用户的辅助驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年；

小鹏汽车和阿里云合建了自动驾驶智算中心“扶摇”，专门用于自动驾驶模型训练，算力规模达 600PFLOPS；

吉利上线了吉利星睿智算中心，目前已接入智能驾驶和车联网实验数据近100PB，在线车辆的并发计算支持达百万辆……

别看王传福炮轰自动驾驶时很犀利，嘴上说不要，身体很诚实，比亚迪也早已开启自动驾驶计划。

过去一年多，比亚迪在深圳、上海、西安等多地招募人才，组建自动驾驶团队。

今年的一次媒体沟通会上，王传福就曾直言不讳“比亚迪未来2至3年将采取人海战术，用大量的研发人员保持颠覆性迭代的能力”。

数据显示，2023年比亚迪校招总人数达到3.18万人，其中60%为硕博应届生，700到800名来自清北等名校。80.8%的新员工将会投入到研发工作中。

据晚点LatePost 制图数据显示，国内的自动驾驶研发团队已经初见规模。

国内最大的自动驾驶研发团队来自华为，负责人李文广带领了接近5000人的团队；吴新宙带领的小鹏汽车智驾团队约1000人；理想郎咸朋带领的团队约700人，蔚来任少卿带领的约1000人；比亚迪现也组建了3000人的研发团队。

如今的国内自动驾驶行业，四处开花、百家争鸣，也吸引了传统汽车巨头的目光。

前有雷诺与吉利成立新公司，后有大众品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，现在丰田联手小马智行共同设立合资公司，聚焦于智能驾驶相关的业务。

智能领航辅助驾驶（NOA）是汽车走向自动驾驶的必经之路。

而2023年是NOA进入新拐点的一年。

NOA是一种基于车辆感知和数据分析的驾驶辅助系统，一般使用多种传感器对周围环境进行感知，例如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，然后通过软件算法计算分析，从而辅助驾驶员实现自动化的驾驶和车辆控制。

正是因为车企高速NOA、城市NOA的陆续开通，让更多人看到自动驾驶的可行性。

在新势力眼里，智能驾驶不只是一个单纯的产品卖点，更是一场关乎生死的战役。

随着城市NOA落地，以华为、小鹏、理想为首的新势力们正在制定激进的智能驾驶开城策略，一场智能驾驶轰轰烈烈的开城运动开启。

在各大车企的内卷竞赛中，城市NOA的开城数量，已经成为一项重要的指标。

以今年为限，华为宣布将城市NOA推广到45个城市，小鹏的目标是50个城市；蔚来计划开数十个城市；而内卷成瘾的理想，则是直接将城市的数量增加到100个。

新势力们在“五环外”展开了攻坚战，比亚迪、长城和上汽等车企也不甘落后，计划今年或明年在部分车型上推出城市NOA功能。

城市NOA百城大战的背后，是部分车企在争夺智能辅助驾驶下半场的“入场券”。而这也是车企在竞争中脱颖而出，冲向更大规模的必经之路。

估计每个投入其中的车企都会相信，率先拿出更好的城市NOA体验，是它们留在牌桌，进入下一阶段竞争的关键。

在一些业内人士看来，车企们的开城目标显得有些激进，智能驾驶的落地并没有那么快蔓延开来，2024年下半年才是城市NOA开城的一个关键时间点。

虽然智能驾驶进城或许没有车企们宣传的那么快，但大趋势已经不可逆转。　　只是，不得不提的是，NOA终究没有脱离L2级辅助驾驶范畴。

有业内人士称，如果想进一步向更高级别的无人驾驶发展，可以通过大语言模型对车企的NOA进行赋能。同时，再叠加智能路网的基础设施建设。这样的结合方式，有可能助力中国的L4级无人驾驶最终实现商业落地。